[汽车之家海外试驾] 作为目前为止最偏赛车化的新一代保时捷911)（下文简称：911），关于992 GT3入华的任何动向都会引起大量关注，那些出现在车管所或海关保税区的GT3图片牵动着不少准买家的神经，但保时捷还是对GT3的进口计划保持了沉默，吊足了广大车迷和准买家的胃口。

　　为何保时捷中国突然在992这一代911暂停了进口GT3车型，原因不得而知，但既然718 GT4 RS都进来了，未来992 GT3系列引进还是存在希望的。在2021的众多欧洲年度汽车大奖中，它几乎都毫不例外地稳坐“年度最佳性能车”的宝座，获得了众多欧洲知名媒体的一致好评。我们的驻德国特约撰稿人为大家找来了最新的992 GT3，来看看这款保时捷倾力打造的极品驾驶机器又进化到何种地步。

　　关于GT3的故事要从1998年说起，为了参加FIA GT3组别赛事（GT3赛车必须基于认证时正在生产及销售的量产公路车型），保时捷基于当时的996推出了用于赛事认证的911 GT3。高转速自然吸气发动机，轻量化设计以及出厂自带的赛道用配置，令GT3系列成为了可合法上路的赛车，也是最为纯粹的性能版保时捷之一。

　　GT3并不是仅仅把普通的911进行改装及轻量化，保时捷还在其中倾注了大量的时间和人力进行调校，包括传奇拉力车手沃尔特·罗尔（Walter Roehrl）与王牌赛车工程师罗兰·库斯莫尔（Roland Kussmaul）都参与其中。毕竟GT3生为赛场，兼有了上路的资格，深深根植的赛车基因一直延续到了今天的992 GT3身上。

　　我们这次试驾的不仅有带巨型扰流器的GT3，同时还有更偏向公路使用无尾翼的GT3 Touring，前者更忠于GT3的竞赛根源，而GT3 Touring则在保留高性能的前提下保留了911的经典流线，使得纯粹的性能保时捷也有两种不同的玩法。

　　和普通的992 Carrera相比，第一眼看见这辆“印第安红”颜色的GT3便能知道，这是一辆不同寻常的保时捷911。乖张的外观十分吸睛，它与FIA房车赛的GT3 Cup赛车也许就差了一身赞助商的拉花以及高扁平比的热熔轮胎，在德国街头出没总能引来艳羡的目光，这就是保时捷目前最为接近赛车的“暴力青蛙”了。

　　前包围为GT3系列专属的全新设计，把普通992上复杂的设计简化成为富有层次感的黑色“大嘴”，中央为细密的金属网格栅，格栅后方藏有大型散热器。黑色包围的两侧同样为通风设计，在高速行驶时把空气往后引至后方隐藏的散热器，并为前刹车系统提供冷却空气。这可谓是992系列最简洁且富有力量感的前脸，但代价也不是没有：由于车头没办法容纳毫米波雷达，GT3不提供自适应巡航选装。手握这辆极品驾驶利器，完全自己掌控才是打开它的正确方式。

　　车头的散热器导流孔从上一代991 GT3在前包围上的设计改到了前盖上，由于需要给保时捷logo及前盖锁具让位置，导流孔也做成了分体式的一对“鼻孔”，这两个导流孔也往后勾勒出了前盖上的刚劲线条。虽然这样的设计会引来争议，但仍然是新一代GT3富有特征的设计元素。

　　992 GT3基于Carrera的车体打造而来，因此也并没有类似992 Turbo后轮拱前方的进气口。相较于还是偏含蓄的普通911，GT3则完全是张牙舞爪的模样。和911 Carrera相比降低20mm的车身显得更加低趴，而从后侧45度看过去，GT3的张扬程度甚至超过了上一代的GT3 RS，高耸的扰流器和全黑的车标暗暗地告诉你：我生于赛场。

　　992 GT3的张牙舞爪并非徒有外表，其实处处都是德国式“形式服务于功能”的工程思维，外观看得见的特制部件都经过了功能和空气动力学上的详细推敲，保时捷甚至把整车在高速风洞中旋转并倾斜测试，以复现赛道上车身侧倾甚至一侧腾空的情况，它可谓是目前保时捷量产车中空气动力学设计最精良的车型之一。轻量化同样是主题，除了拆除了诸多隔音及内饰部件外，GT3还拥有轻量化玻璃以及碳纤维部件，连12V启动电池也能选配为40Ah的小容量磷酸铁锂电池，能带来约3.5kg的额外减重。

　　全新的鹅颈倒挂式扰流器十分有看点，这也是保时捷公路车型上首次出现这种设计的扰流器，和911 RSR赛车是同款设计，在最近推出的718 GT4 RS上也有出现。这种来自于赛场的扰流器设计不仅视觉上有巨大冲击力，实际上也能使得空气更加无阻碍地通过扰流器下端，带来更高且更稳定的尾部下压力。扰流器可以通过螺丝进行四挡手动调节，出厂的默认位置已经可以提供比上代GT3多50%的下压力，而在竞赛状态下扰流器的大攻角甚至能在200km/h时带来最多150%的的下压力提升。配合同样经过精密设计的前部空气动力学套件，不难理解为何GT3能够一直叱咤纽博格林北环了。

　　中置式双出排气是自997以来保时捷GT3的特征，两侧被大面积的底部扩散器所包围。尽管需要通过现今严格的排放法规，在安装了双GPF尾气颗粒捕捉器的前提下，GT3依然保留了高转速水平对置自然吸气发动机应有的高吭，但音量比起上一代还是有所收敛。为了弥补排气声浪效果的降低，保时捷通过对进气管路进行特殊设计，把这颗精密心脏的律动直接导入到了车厢内（准确来说是主副驾的后脑勺），在冲击9000rpm红线转速时能让车内的人寒毛直竖。为了弥补加入GPF增加的重量，通过结构优化，这套不锈钢排气反而比上一代减轻了约10kg。在原地轰油时，最高转速被限制在了3000rpm，只有在拉高转速行驶的时候才能真正令它高歌。

　　试驾车选配了黑色样式的GT3专属锻造轮圈，带有中心快拆装置，轮圈外侧也有能与车身色彩搭配的装饰环，视觉效果到位了。原厂搭配前六活塞卡钳的钢盘刹车，刹车盘直径和992 Turbo相同，但更加薄，能够节省约17%的重量。再付出约一辆本田飞度的代价，能换来试驾车上的这套PCCB碳陶刹车系统，提供强大而稳定的制动力。轮圈直径前小后大的配搭一直是911的特色，GT3用上了前20英寸后21英寸的配搭，胎宽也是前窄后宽的设计。默认的轮胎搭配为半热熔设计的米其林Pilot Sport Cup 2，温度上升后能够带来如同胶水般的高抓地力。如果还嫌Cup 2太过偏于公路日用，保时捷还一步到位地提供Cup 2 R作为原厂选配，这也是目前能买到的公路轮胎中热熔配方最激进的型号之一，搭配整体性能强悍的GT3，可以在各大赛道圈速榜上称雄。

　　无独有偶，当初991.2的Carrera 4S也是我测试的，而这代992在性能上则全面超越了原本就很强的上一代。就像我文章开头和总结说的那样，911的换代总是看似没太大变化，但性能从不会令人失望，甚至会带来巨大的惊喜。

　　全新992的性格变得有些极端，日常驾驶很温顺、激进的开又有点像赛车。四驱系统很聪明，还是保时捷911最初的味道，很棒！

　　这代911的轮距整体加宽了，轮胎抓地力也升级了，这就让它有着更高的弯道极限，凯泽赛道能刷出52.99秒的圈速非常惊人，加速、刹车、弯道极限、散热……各方面表现都很好。

　　从设计来说，每一代911都是上一代的精进，经典的设计没什么好挑剔的。经过动力上的提升，以及车身轻量化的帮助，全新一代911的测试成绩再进一步，这也让我更加期待全新911 Turbo及Turbo S的表现了。

　　全新一代911继续秉承保时捷一贯的造车理念，更加看重操控性，为了优化配重，全新911的发动机和变速箱位置都有改变。其实就表层的驾驶感受来说，和上一代911（991）比较接近，日常驾驶用普通模式就好，运动和运动增强模式也能让人感受到不同层面的驾驶乐趣，如果能在赛道上再细品一番就更好了。

　　还记得上一代911（991） Carrera 4的测试，3.0T的原厂车已经可以跑进4秒内，我也说过我更青睐高功率的后驱版Carrera S。这次全新911 Carrera S的加速已经跑进了3.5秒，刹车距离也只要33.1米，依然挑不出什么毛病诶……

　　尽管这台试驾车没有选装Sport Chrono组件，但它依然跑得很快，这也进一步证明了911不凡的实力。另外，这台4S有了四驱系统的加持，相应的会变得更加安全，不过要想拿它来漂移，恐怕还是没有后驱版本更加顺手。

　　保时捷911是每个男人心中的座驾，起初我对4驱车型并不是很看好。但此次测试我颠覆了对于保时捷四驱系统的认知，衔接智能、操控精准、响应快速、不可多得的多功能车型。

　　这台3.0T双涡轮增压发动机几乎没有涡轮迟滞的现象，中低转速下的扭矩比老款的自然吸气发动机强劲了许多，所以991.2变得更快了，四驱系统也比我想象的更加智能。总之，这一代911都很强大，无论是哪个版本。

　　3.0T的原厂车能跑进4秒在前些年基本会被当做笑话，但保时捷却做到了。从产品来看我更青睐高功率的后驱版Carrera S，但这并不妨碍这台911 Carrera 4拿到满分。实在挑不出什么毛病诶……

　　这是一台可以提供纯粹驾驶乐趣的小车，秉承了保时捷一贯的造车理念，相比较舒适性而言，更加看重操控性。450Nm的扭矩可以在1700-5000rpm之间持续输出，可以满足绝大多数人对于动力的追求；它提供的运动模式已经可以让驾驶者比较淋漓地享受运动化车型特有的驾驶感受，而运动增强模式一定会让你手心出汗、心跳加速。有两点需要提醒，适应它时刻所处的紧绷的战斗状态需要一段时间；更要注意的是不要超速。

　　8分 保时捷911Carrera 4不到4秒的0-100km/h加速成绩以及34米出头的刹车性能，光是这两点就足够证明这款车的优秀了，何况它还有不错的舒适性以及还可以接受的实用性，它的综合表现绝对算是优秀。与奔驰AMG GT相比，保时捷胜在品牌影响力，不过那眼花缭乱的选装除了能满足车主个性需求之外，也会让你在买车时挑花眼并且付出一笔不小的花费。

　　就冲着这是首台百公里加速能够进入2秒俱乐部的911车型就足以给10分了。

　　911 Turbo S可以说是一款几乎没有“槽点”的跑车，它卓越的性能刷新了11年来我们测试过的所有车的加速成绩排行榜。最关键的它不是那种单纯的速度激情，日常代步也依旧适宜。至于为什么离10分还有一步之遥，主要是它的外观太低调，而且声浪不够震撼。很难让人把它与“超跑”联想起来。

　　没什么可说的，不到300万的支出，911 Turbo S的性能已经足以让比它贵得多的意大利超跑们汗颜，而且反复的测试，成绩都可以持续保持稳定，其可靠程度令人惊叹。更重要的是，这还是一台可以真正用来日常代步的车，并具有不错的舒适性，同样的价位上还有谁能做到呢？只有保时捷

　　新911快得发指，稳得惊人，刹车还勇夺了汽车之家评测中心将近1100辆车的第一名，按说无可挑剔了，可它却丢失了原本细腻的走线和迷人的声浪，单论乐趣不论性能，我更爱老款的自然吸气车型，所以这1分我还是要扣。

　　新911的动力实在太惊人了，在操控乐趣方面，它基本保留住了保时捷的精髓。不过我比较介意新款车型的声浪，另外，涡轮增压发动机让它在弯中推头，这实在让我意外，1分扣在这里。

　　狂飙时，她会通过方向盘直接告诉你车身的状态，又从不较劲；在超高的极限之下，底盘亦能舒服到让人感动；油门踏板的精度之高，让动力为人随心掌控，完全没有因为涡轮的加入而改变。改变的只是更难听的声浪，换来的是让人几乎无法理解的快。所以“牛马”是情人，而911仍是爱人。你不会只是想睡她，你会爱上她。

　　由于国内版Carrera GTS的动力系统与Carrera S一模一样，因此这台车可以理解为原厂就选配了部分选装件的高端版Carrera S。当然了，在驾驶方面保时捷向来做得非常完美，车辆本身也没有任何硬伤。2分扣在内饰气味实在太呛人了……

　　毫无疑问，保时捷911是一款非常均衡的跑车，在赛道和街道上都能展现出自己最佳的一面，想豁的时候有足够的动力追逐速度，想正常驾驶时也能展现出自己易于操控的一面。GTS在该车系中算得上是一位更偏向赛道的选手，不到5秒的加速以及优秀的加速成绩都证明了它拥有躁动不安的个性，较为沉重的方向盘和紧实的运动座椅似乎也在不断催促你分泌更多的肾上腺素。

　　最后一款自然吸气发动机的911车型，对于GTS不知道是应该摒弃还是怀念，我们可能会喜欢增压发动机的强劲性能，毕竟比现款在加速能力上要快了不少，当然我们也会喜欢3.8L发动机那线性的动力输出。GTS拥有更丰富的套件，比如那有些夸张的鸭尾上矗立的扰流板。虽然没有开着它下赛道或者疯狂的在马路上狂飙，但只需要简单接触，就能明白它的不简单。

　　毫无疑问这是保时捷911 Targa回归经典的一大步，此前Targa（997）的全玻璃大天窗让它少了几分当年的味道，而如今保时捷终于在这代车型（991）上重现了那个熟悉的大号防滚架。和家族中的其他产品相比，Targa具有更多元化的性格特质，它看起来浪漫而不张扬，低调却不乏性能，足够的舒适性能保证日常代步，4.67秒的0-100km/h加速成绩和仅34米多的刹车成绩都堪称佼佼者，进入运动模式后的操控感受依旧是印象中那个犀利的911，而这代Targa没有推出后驱车型则是唯一的遗憾，这多少让它失去了一些可玩性。

　　这台Targa的外观非常惊艳，它一改上一代车型“全景天窗式”的造型，整体风格可谓是向经典车型致敬，同时也回归到了Targa车型经典的“硬顶敞篷”这一理念上来。至于驾驶品质，它与普通的911车型之间并无明显差异，可以说是一款在性能与日常驾驶舒适性之间很均衡的产品，同时它的加速与刹车性能也自然毋庸置疑，选装了SportChrono组件后，弹射起步变得易如反掌。不过这代Targa目前只提供四驱，没有纯后驱车型可供选择，这对于不少911忠实粉丝来说或许是一种遗憾。

　　要说Targa是最美的911车型相信不会有人反对，销魂的后玻璃顶及B柱位置上经典的防滚架都是它最亮眼的身份“铭牌”。但让人纠结的是，目前这代Targa只提供四驱车型，这让它失去了911家族后置后驱布局的独特驾控魅力，在可玩性上打了一些折扣，甚至有人认为四驱的911就像前驱的法拉利一样奇怪，而现如今矛盾就集中于此。如果你喜欢外观更多一些，那它就是最拉风的911，而如果你更在意驾驶感受，那显然Carrera S或者更贵一些的GT3更为合适。

　　自然吸气能调校到这个水平，基本上让再挑剔的人也无话可说了，操控比我想象要简单不少，大于300mm的后轮宽度起了不小的作用，至于它的售价，我们认为刚刚好，属于低调中蕴藏杀机的角色。

　　看见保时捷这三个字，不用想就是10分了，不是盲目崇拜，这个传奇品牌的产品真的是无懈可击。这次来得还是保时捷当家的911 Carrera S，3.8升自然吸气发动机有385马力，0～100km/h加速4.3秒。大排量从来不是保时捷的取胜之道，将自然吸气做到极致才是让人着迷的。

　　卡雷拉S的性能无可挑剔，4.3秒的加速成绩对3.8L自然吸气发动机来说已经达到了极致！刹车同样疯狂，37米 多已经算强悍了！作为对手，M3尽管在性能与价格上相当，但保时捷经典且拉风的外表将是无法比拟的。

　　不管我们测试这辆是新款还是旧款，911的性格永远是这样，一沉不变的外形和并不张扬的排气声浪让它并不太高调。但是！但是这不代表它没有性能！虽然这次仅仅是直线加速和刹车的测试，我们就已经感受到来自3.6升增压器的威力，4.1秒/百公里成绩可以在加速排行榜首呆上一阵子了。唯一可惜的是，这次仅仅是加速测试，期待未来更多的操控测试。

　　几十年不变的外形最终却成为了经典，坚持不变的水平对置后置发动机使它与众不同，3.6升发动机压榨出480马力是在炫耀实力？性能、驾驶乐趣完全不成问题，因为它是保时捷，同时它的价格只对手的2/3，还有什么不满意的？911 Turbo是你在国内能买到的最完美的跑车。

　　本以为R8是最简单易用的高性能跑车，不过911 Turbo有过之而无不及，日常行驶时它的变速箱要平顺许多，悬挂也更适合普通公路。在性能方面，911 Turbo更是压倒所有对手，4.1秒的加速足以和那些身价5、6百万的超级跑车一比高下。保时捷向来以近乎完美的操控闻名天下，这次没有机会体验，真是莫大的遗憾。